Alzando il syncro

Interessante osservazione.
Ma quale geometria intendi?
La geometria che ha noi interessa mantenere invariata (o comunque nel range previsto da Vw) è la campanatura.
La testina inferiore lega il fusello al braccio della sospensione e ne permette la rotazione (sterzata) e l'oscillazione sull'asse verticale ed è questa la sua unica funzione (non avendo tra l'altro nessuna possibilità di regolazione). Quindi se modificando la sospensione manteniamo il suo angolo di lavoro all'interno del suo limite fisico di escursione, continua a fare il suo lavoro senza intoppi.

La testina superiore, invece, ha una doppia funzione (mantenere il fusello in posizione e regolare il camber) ed entrambe vengono "toccate" più da vicino nel caso si esegua un upgrade (altezza+escursione) della sospensione.
Inoltre, nell'uso normale su strada, una sospensione rialzata senza distanziale tende a far lavorare maggiormente la parte interna del battistrada (le oscillazioni fanno estendere la sospensione portando il ferro di cavallo in posizione più bassa del previsto, richiamando il fusello verso l'interno con valori maggiori rispetto ad una sospensione originale) con conseguente anomala usura.

Con il distanziale si vanno a modificare gli angoli di lavoro relativi fra le testine (e ritengo che ciò non influisca negativamente sulla sospensione) ma si mantiene l'angolo di lavoro della testina superiore nei valori corretti.

Se poi il furgone non è così alto e gli ammortizzatori sono di lunghezza standard (o poco più), si puo' fare benissimo a meno del distanziale.
Difatti sul mio 14" non sono installati, ma se vedessi il 16" ti renderesti conto della differenza di lavoro del ferro di cavallo con/senza distanziale.
Ora però aspettiamo repliche dagli altri interessati..

Giunti: domani guardo il chilometraggio dei miei e ti dico. Per ora nessun problema, ma gli ammortizzatori avranno un +1cm di escursione.
Dal solito sito alemanno ho visto lamentele sulla durate delle cuffie (ahimè forse scotto da pagare con l'assetto più alto e l'utilizzo di cuffie non originali) ma mi è sfuggito quello sui giunti. Cerco.
La maggior escursione dei giunti Spidan è dovuta ad un diametro inferiore delle sfere del giunto (quindi hanno "più spazio" per muoversi), mi pare di 1-2mm.
La nota negativa rispetto alle sfere del giunto originale è la minor superficie di contatto sfera/pista quindi a parità di coppia applicata lo sforzo è più concentrato.
Nell'uso stradale, visto che non siamo soliti (spero) utilizzare il furgone a mò di dragster (grandi coppie da applicare a mezzo fermo) la differenza è trascurabile (difatti i giunti standard vengono montati dal diesel aspirato al benzina Oettinger).
Il problema puo' manifestarsi nelle maggiori coppie applicate nel fuoristrada (G) e con mezzo malamente infognato. Però la situazione più critica per un giunto è una forte coppia applicata combinata ad una elevata angolazione (di fatti si rompono nelle situazioni estreme offroad o se si parla di giunti anteriori esterni quando combiniamo angoli di sterzo accentuato/molta coppia/sospensione estesa), angolazione che però fà pensare ad una coppia applica alla ruota quando questa si trova sollevata da terra (twist) o prossima a farlo, quindi con un coefficente di aderenza molto basso e quindi nella condizione di scaricare parte della coppia.
Difatti sul 16" pensavo di limitare (all'occorrenza) la sterzata con un fine corsa regolabile (vado in viaggio fuoristrada, limito la sterzata. Torno ad un uso normale, ripristino la sterzata originale).
Quindi bisogna decidere: sospensioni originali,giunti originali, motore originale. Avrete davanti un mondo di km da percorrere.
Sospensioni rialzate, giunti ad angolazione maggiorata, motore con più coppia (vedi 1.9td intercooler pompa grintosa)...ci direte fra qualche tempo come và (spero benissimo, ovviamente)!

Sul mio 14" che ha altezza standard l'archetto è parallelo al terreno, completamente orizzontale.
Con un assetto rialzato l'archetto sta più inclinato verso il basso richiama all'interno il fusello, e come dici tu, porta la ruota ad avere una campanatura che non rientra nei normali parametri (campanatura negativa).

Con l'assetto rialzato però pure il braccio della sospensione è più inclinato del normale.
Avendo braccio di leva molto differente però, è ovvio che l'archetto si piega di più.

Ma gli spessori che monti sul 16" da quanti mm sono, Paolo?
Perchè secondo me sarebbe errato riportare al livello originale (quindi parallelo al terreno come il mio) l'archetto superiore in un assetto rialzato, perchè comunque anche il braccio della sospensione è stato interessato dal rialzo.

SyncroDan ha scritto: Con l'assetto rialzato però pure il braccio della sospensione è più inclinato del normale.
Avendo braccio di leva molto differente però, è ovvio che l'archetto si piega di più....Perchè secondo me sarebbe errato riportare al livello originale (quindi parallelo al terreno come il mio) l'archetto superiore in un assetto rialzato, perchè comunque anche il braccio della sospensione è stato interessato dal rialzo.

Ok. Ma perchè vorresti mantenere inalterati gli angoli relativi fra braccio e ferro di cavallo, cioè gli angoli che generano tra loro durante la traslazione della sospensione? Cosa comporta il fatto di ridurre di un valore X l'angolazione massima raggiunta dal ferro di cavallo?

Semplicemente perchè mi vien da pensare che gli angoli originali in condizioni normali implichino una corretta campanatura, e con delle sospensioni maggiorate bisognerebbe considerare il corretto rapporto tra le inclinazioni dei due elementi, più che di uno solo.
Bisognerebbe correggere il camber con la testina superiore spessorata per trasformare una situazione che con l'assetto originale sarebbe estesa in "normale".

In funzione dei cm in più della molla rispetto all'originale (penso che la campanatura in massima estensione dell'ammortizzatore sia meno rilevante), considerando quindi quanto si è inclinato il braccio, spessorare solo la testina sopra ai fini di riportare il fusello all'esterno similmente all'equilibrio iniziale.

Non so se mi sono spiegato.

L'assetto originale avrà una corretta campanatura in condizioni normali, ma in estensione sicuramente questa varia... no?
Un assetto rialzato potrebbe esser considerato come una discreta estensione costante, e di qui la necessità di correggere l'inclinazione del fusello, perchè la campanatura NON è l'originale.

Insomma Paolo, condivido l'adozione dello spessore sulla testina superiore, ma adottando uno spessore universale non si raggiungerebbe l'optimum, perchè (correggimi se sbaglio) lo spessore andrebbe rapportato all'aumento dell'altezza delle molle.
Quindi per un +4 un X spessore, per un +8 un Y spessore, dove Y è maggiore di X (ma probabilmente non il doppio).

Vado a dormire, che è meglio.
Altrimenti passo tutta la sera a scervellarmi su cose che difficilmente adotterò (semplicemente perchè non ho in programma di "alzarmi"), ma per pura curiosità mi piace analizzare.

Bravo Daniele.
Soprattutto nell'ultimo passaggio

SyncroDan ha scritto: Quindi per un +4 un X spessore, per un +8 un Y spessore, dove Y è maggiore di X (ma probabilmente non il doppio).

Diciamo che sono arrivato a definire una altezza X dello spessore in base a risultati pratici. Se voglio alzare il furgone devo tener presente la perdita di escursione in estensione (quindi ammortizzatore spesso a fondo corsa nel fuoristrada). Lo allungo e ripristino l'escursione corretta. Però il ferro di cavallo ecc..ecc...
Ma di quanto alzi il furgone prima di avere questo problema? come detto prima se di poco conto è inuinfluente avere o meno lo spessore (come girare con un furgone vuoto ed uno camperizzato, per intenderci). SE superi una certa quota devi correggere. L'entità dello spessore da me montato è determinata dal non fare entrare in contatto il ferro di cavallo con la molla avendo comunque una buona escursione ma buttando un occhio alla campanatura. Insomma una via di mezzo che vada bene in tutte le situazioni. Se dovessimo trovare l'optimum per ogni cm di differenza....
In più vi è un altro limite nello spessore del distanziale: in massima compressione della sospensione il ferro di cavallo si alza verso il passaruota. Per cui più alto di un tot non si arriva...
Anzi, c'è un altro limite: la misura minima dell'altezza dello spessore, determinata dalla altezza della cupola della testina.
La prima volta che muovo il syncro faccio una foto con sospensione in massima estensione per mostrare quanto sia necessario (con i miei valori di escursione) l'uso del distanziale.

SyncroDan ha scritto: .....e con delle sospensioni maggiorate bisognerebbe considerare il corretto rapporto tra le inclinazioni dei due elementi, più che di uno solo.

Ma qui c'è poco da fare. Il braccio della sospensione così è e così resta. Ma non vedo un vincolo così stretto fra inclinazione del braccio e ferro di cavallo tale da non poter variare separatamente le condizioni di lavoro.

paolinox ha scritto: Il braccio della sospensione così è e così resta. Ma non vedo un vincolo così stretto fra inclinazione del braccio e ferro di cavallo tale da non poter variare separatamente le condizioni di lavoro.

Io non dico che non è possibile variare le condizioni di lavoro di uno solo, semplicemente nel calcolo dello spessore bisogna tener conto anche del fatto che il braccio della sospensione più lavora inclinato più riporta positiva la campanatura (seppur di poco...), perchè anch'esso tira verso l'interno il fusello. Tutto qua.

Sul SyncroSport (che originariamente era 14") non c'è interferenza con la molla da parte dell'archetto, nemmeno in massima estensione.
Non so che differenze corrano tra 14" e 16" parlando di archetto e fusello. Il braccio dovrebbe essere differente, o sbaglio?